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Hallo,
bei mir sind zur Zeit die Eibach Federn 02 verbaut. Optisch finde ich das Auto top (VA 338, HA 332 mm Abstand Radnabe/Kotflügelunterkante).
Komfortmäßig für mich eher unbefriedigend.
Nicht dass er zu hart ist, aber die ständigen Vertikalbewegungen nerven auf Dauer.
Besonders störend ist, dass das Heck auf welligen Autobahnabschnitten in Resonanz gerät .

Somit tut Umrüstung Not.
Herausgesucht habe ich mit das tiefe H&R Monotube, weil dies in sämtlichen Foren als komfortabel bezeichnet wird
und viel Federweg aufweist. Fahren würde ich es in höchster Einstellung (ca. 330 mm).

Ist hier jemand von den Federn auf das Monotube umgestiegen?
Wie sind Eure Erfahrungen?

Grüße Mark

ein gewindefahrwerk ist in höchster stellung immer härter als in unteren positonen aufgrund der erhöhten vorspannung der feder...

ein gewindefahrwerk dass du ganz runter schraubst wird weicher da die feder weniger vorgespannt ist...somit hast du etwas mehr einfederweg als ganz oben...

Bitte nicht wieder die Physik auf den Kopf stellen. Die Federvorspannung ist von der Gewichtskraft, die über den oberen Teller auf die Feder übertragen wird, abhängig. Der untere Teller kann dabei sitzen, wo er will. Du könntest bei stehendem Fahrzeug auch das Domlager lösen. Das Auto würde deshalb nicht hochspringen.

dann stell sie nicht auf den kopf wenn du sie nicht auf den kopf stellen lassen willst

das auto steht auf der bühne, komplett ausgefeder, Dämpfer ist maximal ausgefahren--> abstand zwischen dom und achsschenkel kann nicht größer werden

unterer federteller ist variabel einstellbar (gewinde) und an der untersten position

feder hat eine Vorspannung X (kleinst mögliche mit diesem Setup, diese ist aber nicht 0 bzw darf nicht null sein sonst hast du ein problem beim kompletten ausfedern!!!)

schraubst du nun den federteller ganz rauf, drückst du die feder zusammen, da der dämpfer maximal ausgefahren ist und nicht mehr länger werden kann, somit erhöht sich die vorspannung (Vorspannung Y, größt mögliche Vorspannung mit diesem Setup)

vom gesamtfederweg ziehst du somit einen gewissen teil an federweg ab (positiv/negativfederweg)

die gewichtskraft durch das auto ist in beiden fällen gleich und drückt in beiden fällen mit dem selben druck auf die feder, in einem fall ist die feder aber vorgespannter und somit hast du bei diesem setup weniger einfederweg, der ausfederweg ist aber höher bzw stabiler.

bevor du mir vorwirfst nicht gut genug informiert zu sein oder sogar mir vorwirfst halbwahrheiten zu verzapfen, erkundige dich doch lieber vorher selbst über deine "physik"

LG

Wenn die Räder in der Luft hängen, stimmt Dein Ansatz. Wenn das Auto auf dem Boden steht, kannst Du die Kräfte aber nicht addieren. Sobald die Gewichtskraft des Autos die Feder zusammendrückt, übt die Kolbenstange keine Kraft mehr auf den Federteller aus. Somit wird die Feder in beiden Fällen um das gleiche Maß zusammengedrückt. Das Maß zwischen unterem und oberen Federteller ist immer gleich, solange kein Zusatzpuffer im Spiel ist
Du kannst es selber ausprobieren. Schraub mal den unteren Federteller nach oben. Die Karosse geht mit, die Federlänge bleibt gleich.

Die Kolbenstange übt nie dauerhaft Kraft auf die Feder aus, egal ob eingefedert oder komplett ausgefedert.

Die Kraft (Gewicht vom Auto) ist richtigerweise immer gleich egal bei welcher höhe.

Einziger unterschied. die Feder ist wenn der Federteller ganz unten ist weniger zusammengedrückt also wenn der Federteller ganz raufgeschraubt wurde, wie gesagt, eine andere Vorspannung hat. Sonst würdest du bei manchen Fahrwerken die Vorspannungsfeder ja für Überflüssig halten mit deinen Aussagen?

Ein Federbein mit Vorspannfeder verhält sich so:
Federteller ganz unten-->Vorspannfeder dehnt sich auf ihr maximum aus, muss ja die Hauptfeder dort halten wo sie hingehört.
Federteller ganz oben-->Vorspannfeder drückt sich auf ihr maximum zusammen, da die Hauptfeder mehr Kraft gegen die auf sie engeübte Vorspannung ausübt und die Vorspannfeder damit zusammendrückt.

Zu deinem Ansatz:
Federbein gesamtlänge (Dämpfer am ausgefahrenem Anschlag) = 1m
Du hast eine Feder welche 50cm lang ist (ohne Vorspannung). Und auf unterster Position des Federtellers, ist der Abstand zwischen OFT(oberer Federteller) und UFT (unterer Federteller) 40 cm. Somit hat die Feder eine Vorspannung von 10cm (einfach ausgedrückt).
Schraubst du den UFT hoch so verringert sich der Abstand auf sagen wir mal von 40cm auf 35cm. Die Feder ist somit mit mehr Vorspannung belastet.
Die Feder will das Federbein noch mehr auseinanderdrücken, kann aber nicht, da die Gesamtlänge auf 1m begrenzt ist. Stellst du Gewicht drauf, schiebst du die Kolbenstange in den Kolben (oder umgekehrt) und spannst die Feder so noch mehr, ganz einfache Physik

Egal ob du jetzt Gewicht draufstellst oder nicht die Vorspannung ist gegeben. Das Fahrzeuggewicht bringt die Feder nun zum noch weiter sinken, abhänig von der Wicklung kann es möglich sein, dass sie sich dann nicht mehr so viel in der Länge ändert, aber sie ändert sich.

Das was du meinst wäre nur der Fall, wenn die Feder sich nicht vom Gewicht zusammendrücken lassen würde und somit nie Spannung aufbauen würde, sie würde ihre Länge egal ob UFT ganz oben oder ganz unten nicht ändern.

Die längen Änderung bei Vorspannung ist unwesentlich zur höhen Änderung

Lies dich doch mal ein anstatt da Kirmeshalbwissen zu verbreiten, gut? Gibts eine paar gute Bücher drüber

Wenn Du schon Bücher darüber gelesen hast, sind wir schon einen Schritt weiter. Dann schau Dir Bitte mal ein Kraft-Weg-Diagramm einer Schraubenfeder an (z.B. Roloff/Matek Maschinenelemente S. 272). Jeder Kraft ist eine bestimmte Länge zugeordnet. Bsp. Federlänge 250 mm, Federrate 50 N/mm. Bei einer Radlast von 5000 N ergibt sich eine Federlänge von 150 mm, d.h. Einfederweg 100 mm. Ist nun die Feder um 30 mm vorgespannt (Federteller um 30 mm nach oben gedreht) bleiben noch 120 mm Einfederweg übrig. Das heißt die Federlänge beträgt wieder 150 mm, die Federkraft 5000 N. Die Vorspannkraft der Feder bei stehendem Fahrzeug ist die gleiche. Relevant für den Fahrkomfort ist jetzt neben der Dämpferkraft (sie bei hochdynamischen Bewegungen meistens viel höher und somit ausschlaggebend) die Federrate. Wenn in unserem Beispiel das Rad durch eine Störgröße gezwungen wird um 20 mm einzufedern, übt die Feder eine Zusatzkraft von 1000 N auf das Domlager aus. Ist das Fahrwerk nach unten gestellt, kommt zusätzlich der Zuatzpuffer ins Spiel, der stark progressiv wirkt und im Endanschlag Federraten von mehreren kN/mm
erreicht.

ich glaub wir reden aneinander vorbei^^

wir nehmen deine Daten der Feder als gegeben:
250 mm länge ohne belastung, 50N/mm Federrate und eine Radlast von 5000N


stellst du dein auto da drauf, so drückt sich die feder um 5000N durch 50N/mm, also um 100 mm zusammen, bleibt eine Länge von 150mm über, soweit sind wir gleich.

du kannst jetzt die feder noch soweit zusammendrücken, bis sie auf bock fährt und alle windungen aufeinander aufliege. Einfederweg = Restlänge - "Bocklänge", nehmen wir an das sei 40mm, es bleibt ein resteinfederweg von 110mm

dein auto steht auf der bühne zum raufschrauben, somit zieht das gewicht des reifens/bremse/achsteile deinen dämpfer ganz auseinander.....

du drehst den teller um 30mm rauf, die feder kann nirgends anders hin, der dämpfer wird nunmal nicht länger, du spannst also mit 30mm x 50N/mm, also 1500 N mehr vor als vor dem verstellen, die feder wird dabei zusammengedrückt. und hat eine endgültige länge von nur mehr 220mm im eingebautem zustand

jetzt stellst du wieder dein fahrzeug drauf (5000N), die feder wird dadurch wieder um 100mm zusammengedrückt, bleibt eine restlänge von 120mm übrig, abzüglich der bocklänge, bleibt nunr ein resteinfederweg von 80mm über. der ausfederweg ist gestiegen.

die feder ist immernoch 250mm lang, aber eben zusammengedrückter und versucht die ganze zeit das federbein auseinander zu drücken...das fahrzeuggewicht ist aber höher als die kraft der vorspannung also tut sich da nichts

meist sind die federn progressiv gewickelt und die federrate steigt mit der vorspannung, somit wird das fahrwerk meist "härter" da mehr kraft notwendig ist, das fahrwerk zusammenzudrücken....deswegen hoppelst du ganz raufgeschraubt meist durch die gegend....

ich weiß nicht auf was du hinauswillst?

fakt ist, ganz, federteller rauf, auto geht rauf, vorspannung steigt, mehr hab ich nicht gesagt.

"jetzt stellst du wieder dein fahrzeug drauf (5000N), die feder wird dadurch wieder um 100mm zusammengedrückt, ". Das ist Dein Gedankenfehler. Die Feder wird hier nicht mehr um 100 zusammen gedrückt, sondern nur noch um 70 mm. Zeichne Dir die Punkte mal in ein Federdiagramm, dann verstehst Du es besser.

warum sollte sie nich mehr um 100mm zusammengedrückt werden?

Die federrate bleibt gleich egal wieviel gewicht drauf liegt außer die feder ist progressiv gewickelt....

dann dürfte sich auch nach deiner theorie auch nicht die höhe des fahrzeuges ändern.

die feder ist quasi mit einem gewicht vorbelastet (durch die vorspannung) und deine "normale" belastung durchs auto kommt oben drauf

dein auto/gewicht müsste weniger gewicht haben als die höhe der vorspannung, sodass die feder nicht kürzer wird, als sie durch die vorspannung kürzer gemacht wurde....

ich will ja nicht sagen, dass sich die feder komplett zusammendrehen lässt, die vorspannung die du einbringen kannst ist wesentlich kleiner als die kraft des fahrzeuges....deswegen kommt es dir niht so vor dass sie zusammengedrückt wird.....sieh dir doch das ganze mal bei einem fahrwerk mit seperater vorspannfeder an, da ist der effekt viel größer zu sehen