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Ich habe es verbaut. Habe ich auf Seite 1 aber bereits geschrieben.

Leider habe ich es zusammen mit den H&R-Stabis verbauen lassen, somit kann ich keinen einzelnen Eindruck über das WALK abgeben.

Man hat mehr Traktion, auf alle Fälle. Bei Bodenwellen ist das Fahrverhalten besser. Speziell auf der Bahn bei höheren Geschwindigkeiten kann man das sehr gut spüren.

Super, wir freuen uns auf deine gute Ergebnis.

Durch die extra Nachlauf wird das geradeauslauf verbessert. Aber der WALK zeigs sich am deutlichsten in die Kurven, besonders am Kurven Ausgang. Normalleweise mann muss schon nach denn Apex warten bis mann gas gebt und dann ganz fein fühlig, sonst schiebt das Auto. Mit denn WALK mann kann viel früher und viel härter am Gas gehen in vergleich zu Serien.

Ich schlage vor das du eine kurve findest das du sehr gut kennst, ein Autobahn Einfahrt, z.B. und einfach testen wie mann durch die Kurve kommt.

Hast Recht, Frank !!




Stefan, wie isses nun?

Also ich hab den Thread nun komplett gelesen aber immer noch ein Fragezeichen.
Was ist das WALK für ein Bauteil und was bewirkt es?

steht alles im ersten Post

WALK

Whiteline Anti Lift Kit

Hallo Stefan,

der Golf besitzt wie dein Passat eine McPherson-Federbeinvorderachse
mit einem (unteren) Querlenker (QL):



Außen am Rad (bzw. am Schwenklager und damit auch am Federbein) ist
der QL mit einem Kugelgelenk befestigt.
Innen am Aggregateträger (AGT = Hilfsrahmen, also an der Karosserie)
gibt es zwei Lager. Vorne ein kleines, das fast nur Drehbewegungen
zulässt (QL hoch/runter) sowie hinten das große Silentlager, um das
es hier hauptsächlich geht.

Dieses Lager ist ab Werk (anders als bei Leon Cupra, S3 oder TT) beim Golf
nur aus kreuzförmigem Gummi und damit sehr weich und leider auch nicht
besonders langlebig konzipiert. Der Grund:




Das WALK (Whiteline Antilift-Kit) ersetzt nun dieses ganze hintere Silentlager
einschließlich des Lagerbocks aus Aluminium. Es besteht aus dieser geometrisch
geänderten Konsole und dem inneren Lager, das hier nun nicht mehr aus Gummi
besteht, sondern aus steiferem PU (Polyurethan), und zwar zweiteilig.

Das hat mehrere Gründe bzw. Vorteile:

1. das Lager rückt etwas nach außen > mehr Nachlauf
2. es rückt etwas nach unten > Antilift-Effekt + mehr Traktion
3. es rückt ein paar Millimeter nach vorne > siehe 1.
4. das Lager ist steifer > mehr Präzision, mehr dynamischer Sturz
5. das Lager ist zweiteilig > keine Nebenfederrate

1. bewirkt u.a. besseren Geradeauslauf, eine etwas festere Lenkung sowie
minimal mehr Sturz in Kurven und damit mehr Seitenführung der Vorderachse.
Dazu trägt auch 4. bei, was dann in Summe schon klar spürbar ist.
Bei 2. ist vor allem die bessere Traktion und damit auch Beschleunigung in
den kleinen Gängen zu nennen. Und wenn die Räder nicht so schnell durch-
drehen hat man auch seltener das Problem mit hoppeln und schlagen.


Beim Passat 3C gibt es zwei völlig unterschiedliche Ausführungen der
Querlenker bzw. Silentlager. Stehend wie beim Golf V/VI oder liegend
wie beim Golf IV.
Die Frage wäre nun welche du hast. das siehst du wenn du die Lenkung
einschlägst. Sieht es bei dir so aus, dann passt auch bei dir das WALK:



Hier hinter dem rechten Voderrad. Es geht um den markierten Lagerbock.
Dieser lässt sich durch das WALK ersetzen.

Na, war die Erklärung nix ??



Hab mich entschieden nach einigem Probieren und etlichen PNs, die
ich täglich erhalte, mal eine Empfehlung für die Vermessung zu geben.
Vielleicht hilft es ja einige Fragen im Vorfeld zu beantworten.
Natürlich ohne Gewähr:


(Gesamt-) Vorspur vorne etwa (+)15 min, hinten etwa (+)10 min.
Also je Rad vorne etwa +7 bis +8' und hinten etwa +5'.
Positive Spurwerte = + = Vorspur, Räder rollen aufeinander zu.
Negative Spurwerte = - = Nachspur, Räder rollen voneinander weg.
VW empfiehlt Vorspur, ich tue das auch.

Der Sturz vorne ergibt sich aus der Tieferlegung.
Eine Höhe von grob um die 340 ist ideal, dann ist man bei etwa -1°10'
und der Sturz kann bei Einfederung in der Kurve noch leicht zunehmen,
was die Seitenneigung dann etwas kompensiert.
Legt man tiefer geht der Sturz bei Einfederung wieder zurück - das ist
natürlich Mist und führt zu unnötigem Untersteuern.

Sturz hinten um die -1°30' (ein Grad 30 Minuten, also -1.5°).

Beim Sturz vorne also nur darauf achten, dass er a) möglichst li/re
gleich ist und b) dass er innerhalb des minimalen Spielraums möglichst
groß ist. Man kann Aggregateträger und Lagerkonsolen/WALK ja bei
gelösten Schrauben minimal verschieben.


Wer besonderen Wert auf agiles einlenken legt kann auch 20' Vorspur
an der VA einstellen und hinten eine minimale Vorspur nahe Null.

Wer Stabiltät und ein ruhiges Heck sucht bleibt vorne bei der Werks-
vorgabe (+10') und stellt hinten etwa 20' ein.

Wenn jemand spezielle Anforderungen hat, Querlenker vom TT oder
einstellbare Federbeinlager, dann gelten andere Werte. Übrigens auch
wenn jemand Sägezahnproblemchen hat.

Zur Erklärung:

1° (ein Grad) = 60' (60 Minuten) > also 0.5° = 30'

Danke für die Erklärung Holger, jetzt kapier es selbst ich.
Die Dinger kosten also 200€ und sind bisher bei XBM erhältlich?

Dann könnte ich doch folgendes an meinem EDI tun: DCC + KW Federn + WALK
Ist das stimmig?

Yepp, ist m.E. sehr sehr stimmig.

Du kannst ggf. auch bei AK-Motorsport und Klasen anfragen. Die hatten letztens noch welche.