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Die Frage ist doch, warum willst du die QL?

hallo
Ich wollte mich hierzu mal kurz äußern:
Die Idee ist meiner Meinung nach sehr gut....
Zu Beachten wäre aber in der Vorüberlegung, dass die ungefederten Massen nur einen Einfluss auf das Schwingungsverhalten der Räder (und damit auf deren Haftungsverhalten) haben - natürlich hat das alles nichts mit Karosseriebewegungen (und damit mit Lastwechselreaktionen) zu tun...

Die Schwingungen der Räder und deren Dämpfung werden bei der Fahrzeugentwicklung/konstruktion und - abstimmung getrennt von Karosseriebewegungen und deren Dämpfung behandelt.

Die Raddämpfung erfolgt zwar (und logischerweise) über den gleichen Schwingungsdämpfer wie die Karosseriedämpfung, wenn auch ausschließlich über die Druckstufe.
Der Unterschied ist nur der Geschwindigkeitsbereich des Kolbens:
Niedrige Geschwindigkeiten entsprechen der Karosseriedämpfung
Hohe Geschwindigkeiten entsprechend der Raddämpfung.

Je schwerer ein Rad, je kleiner dessen Durchmesser, je härter dessen Federelement (-> der Reifen), je härter die "elastokinemat. Elemente" (Quer/Längslenkergummis, Hilfsrahmenlagerung), desto größer die Neigung zum Prellen des Rades...
Desto geringer folglich die Haftung, sobald das Rad durch die Fahrbahnoberflächenbeschaffenheit in Schwingung gebracht wurde...

Anmerkung:
verstärkte (Sport)dämpfung wie z.B. Koni Sport und Str.t, Bilstein B6 haben zwar vornehmlich mehr Karosseriedämpfung (vor allem in der Druckstufe), da deren Kennlinie tendenziell eher deggressiv (der Anstieg der Kurve fällt bei höherer Kolbengeschwindigkeit) ist,
Aber dennoch sorgen sie insofern für mehr Raddämpfung und damit Bodenhaftung, da die prellenden (kurz abhebenden) Räder so gebremst/gedämpft werden, dass der Dämpferkolben letzlich im Geschwindigkeitsbereich der Aufbaudämpfung landet....

Mehr Druckstufe der Karosserie/Aufbaudämpfung bedeutet somit auch mehr Raddämpfung


Sinn macht es, insofern das Ziel wirklich hohe Haftung ist, neben leichten Radmassen den Reifen und die elastokinemat. Elemente nicht allzu hart zu wählen, also kein zu flaches Querschnittverhältnis des Reifens, welcher wiederum auf keiner zu breiten Felge sein sollte.
Wer große Felgen optisch mag, sollte - für diesen Zweck - den gleichen Reifenquerschnitt der Standardbereifung wählen, was einen größeren Abrollumfang zur Folge hat (Tachoangleichung wäre nötig)
Also:
aus 225/40R18 wird 225/40R19 statt 225/35R19 wäre für eine Haftungsverbesserung sinnvoll

Das sehe ich auch so, da muss man halt wissen ob einem die Optik oder die Traktion wichtiger sind. Prinzipiell wäre es ja auch nicht verkehrt, hinten kleinere Felgen zu fahren als vorne (bei Frontantrieb), ist jedoch die Frage was der TÜV dazu sagt. Vor allem denke ich mal nicht, dass die sich darauf einlassen würden, unterschiedliche Reifenbreiten vorne und hinten einzutragen, auch wenn man hinten Spurplatten drauf macht, oder?

Ich habe noch ein paar Fragen zu den Alukomponenten, vielleicht mag sie mir ja jemand beantworten?

- Kann man die Alu-Schwenklager vom S3 auch verwenden, wenn man vorher das kleinere Schwenklager mit der 280mm Bremse (Golf 5) drauf hatte? Sind die Verschraubungen für die Radlager da gleich, oder bekommt man die (wahrscheinlich kleineren) Radlager nicht an das S3 Schwenklager dran? Ist eventuell das falsche Forum für die Frage, aber der Thread hier gefällt mir so gut

- Was ist eigentlich mit der Hinterachse, hat da schonmal jemand versucht einen anderen Radträger zu verbauen?

Im Internet habe ich da bisher nicht viel zu gefunden, der hier
3C0 505 433 K + 3C0 505 434 K vom Passat/TT
Stahlguss: 5,3 kg
Aluminium: 3.6 kg
allerdings mit 15mm breiterer Spur, die Radlager sollen auch nicht passen, was mit der Bremse ist weiß ich nicht.

Alternativ hat ja der Golf 7 anscheinend auch einen Alu-Radträger spendiert bekommen, da hab ich allerdings noch nichts zu gefunden ob/inwiefern der mit der Golf 5/6 HA kompatibel ist. Oder auch nur was es da für Varianten von gibt, und wie jeweils die Bremse befestigt ist.

Anmerkung:
Es geht um die Bodenhaftung der Räder, welche beim Fahren durch die Fahrbahnoberfläche in hochfrequente Vertikalbewegungen gebracht werden (mit dem bloßen Auge so nicht sichtbar).
Die Traktion, also die Kraftübertragung, hat vor allem etwas mit dem Motordrehmoment und den Radlastdifferenzen (harter Stabilisator an der Antriebsachse/weicher an der antriebslosen Achse verschlechtertTraktion) bei Kurvenfahrt zu tun.
Hier spielt auch das Verhältnis der ungefederten Massen, der Raddämpfung und der Härte der Reifen und elastokinematischen Elemente mit hinein, aber nicht so elementar, wie die Einflüsse von Motor und Abstimmung der Stabilisatoren und der Federung.

Eine Rad/Reifenkombination, welche den Schräglaufwinkel der hinteren Reifen gegenüber vorderen vergrößert(also z.B. kleinere Felgen - und "höhere" Reifen hinten als vorn), ist unabhängig vom Ausgang der Vorstellung beim TÜV destabilisierend in Gefahrensituationen, in denen der Fahrer bei hoher Geschwindigkeit ausweichen muss. Das Eigenlenkverhalten wird dadurch eben tendentiell eher übersteuernd, was eine Gegenentwicklung zu mehr Fahrstabilität darstellt....
Herzliche Grüße

Ich hätte jetzt nur erwartet dass der Verlust an Bodenhaftung sich beim Beschleunigen am stärksten äußern würde, weil ja hier die Vorderachse am meisten entlastet ist. Beim Bremsen und bei Kurvenfahrt sind doch die stärker belasteten Reifen wichtiger, und dann passt doch die Federrate wieder besser (so wie ein beladenes Auto bequemer federt als ein Leeres), hier würde man denke ich höchstens ein nervöseres Heck beim Bremsen bemerken, wenn überhaupt. Oder sehe ich das ganz falsch?

Tendenziell übersteuernder, das stimmt, aber durch die Elastokinematik wank- und seitenkraftuntersteuert die Hinterachse doch eh, dazu ist das Fahrwerk tendenziell untersteuernd abgestimmt und das Auto verfügt über ein nicht abschaltbares ESP. Dazu könnte man ja noch den negativen Sturz an der Hinterachse etwas vergrößern. Naja ist ja eigentlich auch nicht das Thema hier, mehr Infos zu dem Aluradträger an der Hinterachse wären super
Gruß auch ^^

Ob das Passat-Teil so einfach passt, weiß ich leider nicht....

Bei der Raddämpfung geht nur um hochfrequente Schwingungen in der Radaufhängung, die durch die Fahrbahnoberfläche ( Querfugen wie Schienen, Kopfsteinpflaster, Schlaglöcher )verursacht werden

echt schwierig zu glauben, dass Ihr beiden euch so gar nicht kennt:-)

P.s.:
Dass die "Schwertlenker-Achse" (hinten) so konstruiert ist, dass es zu Seitenkraftuntersteuern kommt war mir bekannt. -> Großer Längslenker (alias "Schwert") ist biegeelastisch und die Querlenker sind so gelegt, dass sich die Vorspur entgegen der Richtung der Seitenkraft dreht...
Aber spezielle Konstruktionmerkmale gegen Wankuntersteuern kenne ich nicht...
Bin ja auch kein Ingenieur..

http://data.motor-talk.de/data...-57588.jpg

Für den Schraubensatz, gibts da "eine" TN?
Muss ich die Schrauben wechseln? Ich hab jetzt nichts gefunden dazu...

Sollen die SuperPro Traggelenke wirklich -1,5° bringen beim S3? Kann jemand was sagen zu Uniballlager? Bei den Uniballager liest man öfters das die Geräusche machen bei schlechter Fahrbahn.
Brauche etwas mehr Sturz an der VA, Räder schleifen auf der Kante bei schnellen Kurven.