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Du lässt bei deinen Überlegungen völlig außer Acht, dass bei Gewindefahrwerke oft/fast immer der Einfederweg erhöht wird. Dabei kommt es dann darauf an wie man diesen zusätzlichen Bereich nun nutzt, ein KW ist es dann meistens so hart, dass der Federweg praktisch nicht/kaum erhöht wird, bei H&R macht man das anders, daher auch die Probleme mit anschlagenden Antriebswellen und Schleiferei im Koti. Bei H&R sind es: normale Version +13/14mm, tiefe +35/14mm.
Mit der normalen Version geht das alles noch und man darf sich auf 13mm mehr an Tiefe freuen ohne damit Federweg zu verlieren sodass die Feder gar nicht so hart sein muss, ein sehr großer Vorteil mMn., bspw. beim B14 gibt es keine Erhöhung, das ist ne gute Ecke härter bei gleichzeitig 10-15mm weniger Tiefe aber natürlich auch schleiffreier. Wenn man nur Tieferlegungsfedern einbaut hat man diesen Vorteil natürlich auch nicht, sodass es am Ende natürlich logisch ist, das man bei gleicher Härte mit nem Gewinde tiefer kommt, jedoch ist natürlich darauf zu achten, dass entsprechend Platz im Koti ist/gemacht wird.
Laut Gutachten haben die normale und die tiefe Version die gleiche Feder vorne verbaut, hinten ist es etwas komplexer, die 2WD Normal-Feder kommt beim 4WD tief zum Einsatz, 2WD tief ist nochwas kürzer, 4WD normal am längsten. Bei der normalen Version kann man beim 2WD wählen, ich fahre die 4WD/Golf Plus Version, da die einen Tick härter sein sollte, was sich widerum positiv auf die Balance auswirkt.
Wenn man die Puffer kürzt passiert natürlich das gleiche, nicht übertreiben, die Fahrwerke sind ja nicht für mehr Einfederweg konstruiert, bzw. es bringt ja nichts, wenn die Feder es nicht nutzen kann.

Was du da sonst so schreibst kann ich nicht so ganz nachvollziehen, der Vorteil kam bei dem Rocco durch die Stabis, es wanderte durch sie mehr Last auf die Räder hinten. Zusätzlich war die Dämpfung vllt. zu hart vorher aber die Feder ist und bleibt nunmal die gleiche. Daher auch meine Abneigung ggü einstellbaren Fahrwerken sowie DDC-Fahrwerken, solange man nicht die Feder einstellen kann oder tauscht (wie im Rennsport) bringt die (Fein-)Einstellerei Performance aber eben nichts weltbewegendes in Richtung Komfort. Im Prinzip gibt es für ein Auto X mit der Federate Y nur eine optimale Dämpfung, nicht weich oder hart.
Eine harte Feder ist aus Performance-Sicht immer besser, ungesund hart wird es erst, wenn wir von Federraten sprechen die ein Vielfaches betragen. Stabis haben im Rennsport keine so große Bedeutung, dass ist ein Sport-Komfortbauteil, reduzierte Wankneigung ohne Komforteinbußen, für den Alltagsflitzer natürlich ein muss, das weiche H&R würde ich nicht ohne fahren wollen, das B14 fuhr ohne Stabis besser aber weniger Heckbetont, ist mir aber im Alltag doch etwas zu hart, während das H&R mir beim sportlichen Einsatz zu weich ist.
Umso tiefer man geht, desto weniger schlecht ist auch der dynamische Sturz in Kurven, bleibt aber natürlich trotzdem ein Problem.

Ich meine mit meinem DDC und der Tiefe eine gute Performance zu haben, er bricht zumindest nicht in der Kurve extremer aus als Serie. Mag sicher auch am Sturz liegen, welcher ca. -1°20' an der VA ist. Stabis fahr ich normale, jedoch finde ich das die Drehmomentstütze Vorteile bringt. Hab die gerade nicht verbaut und man merkt es in schnelleren Kurven, da der Block sich mehr bewegt...

@Dirty
Eigentlich wäre ich froh, daß wir endlich mal ein Thema hätten wo wir nicht gleich weitgehend einer identischen Meinung sind aber soweit auseinander liegen wir auch hier nicht.

Ich hab allgemein nur eine Erfahrung zu dieser seiner Konfig des Mono abgegeben. Sonst auch nichts anderes empfohlen oder allgemein 3rd part Fahrwerke insgesamt wegen der Härte verteufelt. Soweit eigentlich alles jayjay meinerseits. Nach paar eigenen Updates gestern abend gefällt mir das normale Mono gar Wobei man doch noch Leute im Netz findet die es härter finden als z.B. Audis S-Line. Sehr eigen...

An was das am Rocco lag weiß ich natürlich auch. Sollte nur zeigen, daß man nur mit ggf. übertriebener Fahrwerkshärte alleine - für die im Alltag eher untauglichen Tiefen - noch keine wirkliche "Performance" bekommt.
Die einzige klare Aussage war also, daß wenn man schon nicht so die Lust auf PU hat, man wenigstens immer Fahrwerk direkt MIT Stabis machen sollte. Auf mehr hab ich mich eigentlich noch nirgendwo festgelegt und damit bei allen anderen Aspekten ist meine Meinung/Einstellung dazu weiterhin flexibel

Bei den Puffern gabs so keine Formel imho (bezüglich der Tieferlegung). Man hat nur empfohlen da wenigstens bisschen mit 10mm beizuhelfen. Das ist eh bestenfalls die Hälfte dessen um was die Leute mindestens die Kisten tiefer legen. Somit schätze ich, auch damit ist man recht gut im Soll.
Es sei denn wie gesagt jemand kann etwas gegenteiliges aus dem Nähkästchen erzählen.

Mir kam das jetzt bisschen so vor als wenn du die Härte mit Dämpfung und Federung sehr differenziert betrachten möchtest. Im Endergebnis sehe ich das nicht so. Letztendlich machen beide die Härte aus. Ist ja nicht so, daß wenn man (wenns geht) bei gleicher Feder die Dämpfung entweder voll zudreht oder voll aufdreht, man davon nichts merkt. Daher bin ich bisher ein Freund dessen, verstellbare Dämpfung entspannter zu fahren, aber eben mit Stabis. Egal bei welchem Fahrwerk.

Natürlich merkt man das, das Fahrzeug ist dann aber schlichtweg stark unter- bzw. überdämpft. Das ist rumdoktern und fährt nunmal in beiden Richtungen absolut bescheiden. Die einstellbaren Dämpfer sind dazu gedacht, das Fahrwerk an den Wagen (Gewicht, Gewichtsverteilung, ungefederte Masse, Tieferlegung, Federrate usw.) anzupassen nicht das Fahrwerk an den gewünschten Härtegrad des Fahrers. Bei einem elektronisch verstellbaren Serienfahrwerk sind aus gutem Grund die Unterschiede nochmal deutlich geringer, als bei den stark verstellbaren KW V3 etc. Dämpfern. Es gibt nur eine optimale Einstellung der Dämpfung und so ist es auch nicht verwunderlich, dass Fahrzeuge mit elektronisch verstellbaren Dämpfern sowohl auf der Landstraße (Nos) als auch aufm GP (Hockenheim) meist mit der Standardstufe am schnellsten und komfortabelsten sind.
Kannst du so auch fast Wort für Wort in W. Weber "Fahrdynamik in Perfektion" nachlesen, dazu noch ein Zitat S.131: "Der Komfort wird also hauptsächlich durch die Härte der gewählten Feder beeinflusst", (solange man die Dämpfung nicht vollends falsch einstellt und den Komfort ruiniert). Die Autohersteller bauen in den komfortablen Luxusauto nicht ohne Grund ganz andere Lösungen ein als nur verstellbare Zug/Druckstufen.

Das Kürzen der Puffer hat nichts mit Tieferlegen zu tun, damit erhöhst du nur den möglichen Einfederweg. Du kannst ein Auto 5cm tiefer legen, wenn du am Einfederweg nichts änderst, ist das Rad voll eingefedert an der gleichen Position wie bei einem voll eingefederten Serienfahrwerk. Kürzt du die Puffer oder baust ein Fahrwerk mit erhöhtem Einfederweg ein wandert das Rad voll eingefedert näher in Richtung Dom und der Platz dafür muss halt da sein. Bei linearen Serienfedern die nicht mal eben am Ende des Federwegs xmal härter sind als am Anfang wie bei progessiven kann das schnell böse enden, wenn man keinen Platz hat und es mit der Kürzung übertreibt.
Mein H&R (+14/15mm Einfederweg) hat minmal tiefer eingestellt als das B14 jedenfalls einfach nur überall geschliffen, die Kante hinten zwischen Koti und Stoßfänger hätte unbearbeitet die Reifen aufschlitzen können.

Wobei mir das mit den Stabis (Abstimmung) auch nicht alles glasklar ist. Ich meine H&R macht den Ha meist spürbar steifer als KW/Eibach (?) Den Va dagegen kleinwenig weicher. Hmm...
Mit Meinungen wars das aber auch. Ich kann leider mit keinen rein eigenen Erfahrungen mit GW-Fahrwerken dienen. An der Stelle also Dank an Dirty. Jede Info dazu, die nachweislich nicht von einem Käppikevin stammt, ist goldwert.

Ich selbst hab das Thema vor längerer Zeit leider aufgegeben Bei Fräuleins GTI war OEM mehr als genug. Für meinen S3 gab es so viele verschiedene Storys (den Käppikevin muß man auch immer erst als solchen identifizieren)... Dazu die Infos bei wieviel Höhe die Hersteller die Fahrwerke auch wirklich testen und was es besonderes an solchen bezüglich 6R/S3 überhaupt gibt, daß mir das die Laune damals nachhaltig vermiest hat.

Ich hab "damals" quasi aus Frust erstmal nur die Eibach E10-15-007-14-20 (progressiv, erste ~5mm klar komfortabler als OEM, 97€ neu) mit einer DMS verbaut, die KW-Stabis + Querlenker auf PU und auch die Traggelenke von SuperPro (-1°45' Sturz). Und die Gummiauflagen (rein im guten Glauben) der Federn hinten um 1/4 verjüngt.
Das Paket hat das Fahrverhalten dermaßen massiv ins Positive verändert - die OEM Sachs Performance Dämpfer werden alle 100Tkm ersetzt - daß GW-Fahrwerk in weite Ferne rückte. Bis mich das doch wieder langsam reizte hab ich mit dem Hobel aber auch schon >250Tkm gemacht und damit erschien mir das vor paar Jahren bis heute auch nicht mehr lohnenswert.

edit @Dirty
Naja... Wir haben ja jetzt einen A3 8V S-line mit MagneticRide und zwischen der Einstellung "Comfort" und "Dynamic" liegen - was eben die "Strammigkeit" angeht - ganze WELTEN. Und das grad bei Gullideckeln & Co., also wirklich Komfort. In der Kurve liegt eher nur ein einziger Ocean dazwischen
Auch wenn Dynamic Gott sei dank doch noch ne Ecke weicher ist als S3 8P OEM.

Wobei das insofern richtig ist, daß man bei KW ausser einer jeweils Standardfeder (?), oft auch noch 2 andere Typen wählen/bekommen kann. Meist aber erst, wenn man da vorstellig wird und über irgendwas rummeckert. In den Gutachten kann man sowas oft finden. So ein Kampf aber eines 6R Fahrers mit den Federn gehörte mit zu den erwähnten Storys, die mir das mit dem GW-Fahrwerk damals vermiest haben.

Ja. Ist doch klar, daß man mit verkürzten Puffern sein Auto nicht tiefer legt...

Bei den Stabis ist das mit der Abstimmung schwer zu sagen, kommt ja nicht nur auf die Dicke an sondern auch auf die Hebelpunkte der Koppelstangen, bei Eibach sind zudem laut Gutachten die 4WD Varianten auch noch Rohrstabis also hohl und dabei nichtmal dicker?! Hä?
Ich würde heute wohl die dickste H&R Version nehmen und vorne weich, hinten hart, ausprobieren aktuell fahre ich beides hart bei den Eibachstabis, da das H&R Gewinde halt extrem weich ist (FÜR ein Sportfahrwerk!).
Du hast das Eibachfederkit wo nur die VA Feder dabei ist? Sicher das die progressiv ist? Wäre mit linearen HA Serienfedern nicht stimmig.

Meine Erfahrungen mit elektronischen Fahrwerken beziehen sich auf sehr sportliche Varianten, die "harte" Sportfeder blieb immer hart. Der umgekehrte Fall, eine sehr weiche Serienfeder mit zu harter Dämpfung zu unterstützen mag funktionieren fahrdynamisch-optimal ist des aber net. Will sagen man verliert Komfort und gewinnt nix.

Bei den Eibachstabis wird das Zauberwort wohl "Wandstärke" heissen

Ich fahr das auch so. Da ich ja die Federn an der Va hatte UND der KW VA-Stabi eh schon dicker ist als bei H&R, fahr ich vorne Außenloch, hinten Innenloch. KW, weil mir damals wer erzählte, die haben in ihren PU-Lagern ein Teflonband eingearbeitet und das niemals Geräusche machen wird.
Später erzählte aber wieder einer, H&R hat das doch auch...(?) Wie gesagt, hütet euch vor Käppikevins.

Ja. Das ist das Federset nur für den S3 8P und nur mit VA-Federn. Ich fuhr die paar Tage ohne dem erwähnten Rest. Wenn die nicht progressiv sind, wüsste ich nicht wo das sonst herkam (und auch so blieb), daß sie z.B. wenigstens Querfugen weicher nehmen als die Werksfedern. In die Spitzkehre richtig gelegt haben sie halt feststellbar strammer dagegen gehalten (und beim Bremsen kurz vor ABS wegen Eintauchen usw.)
Eigentlich hast du ja Recht, aber es scheint schon was recht spezielles zu sein. Ich kenn sonst keine Federsets nur für Va (??) welche es auch NUR für einen Kompakten gibt.

Das war übrigens auch so eine Story wo nahezu alle mit dem Lehrbuch wedelten und meinten, wenn nur die Va tiefer kommt, fährt es viel schlechter. Und ich sollte mir genauer die DTM Autos angucken, da wird das mal mit Bemalung, mal mit Karosserieteilen kaschiert, aber die haben alle eher einen leichten Hängearsch und sowas wie die Federn ist nur optischer Schwachsinn (Keil) und die Nase wird dann ja noch mehr schmieren usw. usw.
Hab mir gedacht ok, aber Eibach ist doch nicht so bekloppt solche Stunts zu machen. Die ersten bauen das ein und berichten, das Auto fährt jetzt spürbar mieser? Wieviel wollen sie davon verkaufen? Maximal 50? Ausprobieren. Mal die 97€ doch wagen.
Und was war? Nichts davon. Das mag für halbwegs austarierte Hecktriebler gelten. Also nichts was VAG baut... Schon mit nur den Federn fuhr die Karre in jeder Fahrsituation feststellbar besser.
Forenexperten 0, Eibach 1.

Wie gesagt. Fahrwerk, in seiner Gesamtheit -> Das wohl komplizierteste Thema beim Kfz Bei meinen Teilen kann man zum Glück nicht wirklich was falsch machen, aber beim GW-Fahrwerk sind Fehlgriffe nicht nur teuer, sondern immer auch mit Schweinearbeit verbunden. Ich war froh als das Thema durch war.

Ich hab mir nochmal die Gutachten angeschaut, auch wenn H-R beim 4WD auf 24/26 geht finde ich, dass die Rohrstabis bei Eibach mit 26 x 4,2 und 22 x 3,9 ziehmlich dünn sind, die Hebelarme sind dabei sehr ähnlich. Vgl. dazu mal 26/23 Vollmaterial bei Eibach 2WD und 28/24 bzw. 26/22 Vollmaterial bei H-R 2WD, bei H-R ist zusätzlich der Hebelarm dann hinten sogar noch 2cm kürzer.
Das mit dem Lager ist auch so ne Sache, ich glaube bei mir war das damals auch ein Grund für Eibach, weil man damals in der Hinsicht mehr gutes über Eibach fand.

In dem Gutachten zu deinen VA Federn steht "linear", 2cm tiefer und härter fährt halt einfach besser

Wolfgang Weber ist nicht nur Lehrbuchschreiber sondern eigentlich Praktiker/Rennfahrer, bei dem kannst du dir KW Fahrwerke kaufen (KW Partner) und abstimmen lassen. Wenn also ein "Verkäufer" sagt, dass das mit dem weich/hart auf Knopfdruck taugt nicht...

Mein erstes diesjähriges "wtf?? "-Erlebnis. Unbeinflusst und gar ungefragt haben mir das mehrere Leute ebenfalls gesagt, daß der Hobel nun nicht so über Gullideckel poltert wie früher (Kopfkratz)
Hat mich zwar jetzt 10 Minuten meines Lebens gekostet, aber du hast Recht. Linear. "Faszinierend"

Dabei aber über eine 9 Jahre alte Abhandlung von Holger gestolpert (seines Zeichen thebruce) in dem sich Stabis als eins seiner Fahrwerk-Steckpferdchen herausstellt Und auch die Meinung, daß man damit vor allem die Dämpfer vom v3 und Clubsport ohne Nachteile bisschen "softer" fahren kann. Was doch paar kleine Vorteile beim Komfort bringt. Na denn.

Bei den Stabis ist einerseits noch die Frage, ob die Stähle alle 1 zu 1 sind. Wobei selbst dünneres Vollmaterial klar steifer sein sollte als dickeres Rohr.
Ich kenne selbst aber irgendwie auch keinen der 4WD Eibachstabis fährt. Entweder KW oder H&R (auch wenn Eibach meine ich die Stabis für H&R fertigen soll).

Andererseits ist die Frage, wie steif es denn wirklich sein muß. Mein erster Hobel war ein Astra GT (F) und da war nichts dran gemacht außer den Stabis, die mir mein Patenonkel unverhofft zum Geburtstag geschenkt hat Eibach, Rohr. Der Unterschied war schon recht klar.
Für den A4 B5 Quattro gab es auch nur eintragungsfreie Stabis vom S4 B5. Rohr. Auch klarer Unterschied.

Wolfgang Weber. Nein, natürlich empfehle ich keinem Flitzer MagneticRide als eine Option gegen seine etwaigen GW-Gelüste. Ich kenn aber die stuckerigen 8P S-line Fahrwerke und dagegen ist ein S-line 8V MR auf Dynamic, muß man eben so sagen, top.
Und die schnelle Umschaltung direkt per Knopf bei echtem Schlechtweg auf irgendeiner Strasse der dritten Ordnung z.B. im Sauerland, lässt es halt feststellbar weicher wirken. Damit ist das zwar auf Comfort weder ein A6 Allroad noch auf Dynamic ein S3 8V, aber es ist eben klar ein Unterschied wahrnehmbar.

Mit KW DDC hab ich leider NULL Erfahrung, wenn die das aber für Leute bauen, wie hier auf deren Seite der weiße Golf http://blog-de.kwautomotive.ne...erangebot/ , dann... hmm... ok...

Ich kenn aber vom Porsche 997 das ASM (PASM). Eine Art Leihgabe vom bekannten Anwalt. Ich sollte das Auto am Samstag für 19Uhr "so richtig" waschen, wenn ich denn mag. Dafür dürfte ich es am Sonntag ab 9:00 bis 21:00 haben/behalten. Cabrio, Handschalter, 345PS (kein 4S) beim besten WE-Wetter

PASM lies sich da einerseits auf Normal und meine ich Sport (?) stellen. In Sport einfach nur BRETT_hart. Alle anderen hätten es wohl Track+ genannt Das haben wir während des ganzen Tages 1x für 60s an gehabt. Ging garnicht.
Andererseits, auf Normal, steuerte das Ding die Dämpfer fortlaufend dynamisch. Eine wahrscheinlich in 1001 Versuchen ausgeklügelte Kennlinie, die sich nach Lenkwinkel(sensor), Motorlast und Geschwindigkeit richtet.

Und DAS funktionierte wirklich vorzüglich. Geradeaus feststellbar weicher als meiner, versteifte sich der Aufbau beim Einlenken spürbar, um nach der Kurve wieder direkt weicher zu werden. Das macht auch der 8V in der Art nicht und ob das irgendwie mit dem weich/hart Taster des DDC vergleichbar wäre... Ich denke, eher nicht. In dem Fall kann ich Wolfgang Weber also zustimmen

Mit PASM aber auf Normal war die Traktion jedenfalls genauso erhaben wie der Komfort für diese Art vom Auto tadellos. Ich war ziemlich beeindruckt. Und die ganze Zeit mit den gleichen Federn unterwegs

H-R und Eibach sind die, die den Federstahl also Federn und Stabis produzieren, ich glaube nicht, dass einer der beiden beim anderen einkauft. Dämpfer kommen bei denen oft von Bilstein (Monotube) und Koni. Bilstein hat im Gegenzug Eibachfedern mWn. Was KW selbst außer Dämpfer+Lager baut weiß ich nicht aber hier hieß es immer bzgl. Golf VI GTI u.a. von Holger, dass KW = Eibach ist was Stabis angeht, das Maß ist ja auch identisch. Ich war jetzt einfach davon ausgegangen, dass das genauso beim 8p/4WD gilt, KW/Eibach haben ja beide 26/22mm, hab jetzt aber keine Lust schon wieder die Gutachten durchzugehen, es besteht natürlich die Möglichkeit das man bei KW bei beiden Stahlfuzzis einkauft oder eben, das KW einfach andere Eibach Stabis in ihrem 4WD Kit verwendet als Eibach bei ihrem.

Wenn du meinst, deine VA Eibachfeder sei weicher, obwohl sie auch linear ist, ist das alles andere als negativ, vorne weicher heißt ja hinten dynamischer, und dabei gleichzeitig 2cm tiefer ist doch prima.
Du stellst aber mit "Wie steif muss es denn sein" die richtige Frage, der Vorteil kommt ja zu einem großen Teil nicht durch die Steifigkeit, sondern durch die Tiefe die man dank der Steifigkeit fahren kann. Tiefer, härter und steifer = besser ist doch logisch
Ernsthaft, eine härtere Feder heißt das Auto
kann tiefer gelegt werden, weil weniger Federweg gebraucht wird (Schwerpunkt).
ist direkter, der Fahrbefehl landet schneller im Reifen.
rollt und nickt weniger = Spur und Sturzwerte stabiler.
ist nach einer Federung schneller in Ausgangslage.

In kurz: So tief und weich wie möglich, so hart wie nötig. Der weiße KW Golf steht also top da, 1-1,5cm höher und er ist Ringtauglich.

Wie gesagt bei einer weichen Serienfeder und auch in einem zivilen 11er ist so eine drin mag das funktionieren, sogar gut wenn es dynamisch regelt, bei einem Sportfahrwerk bringt das aber eben immer noch wenig bis nix weil eine Sportfeder immer hart ist. Der Vorteil vom PASM im GT3 liegt in der dynamischen Regelung, die die Performance verbessert, nicht im Komfortgewinn. Sauhart und tief ist ein Sport 11er auch Aber die Dämpfung ist weich und die Federn hart, wie im Motorsport und nicht umgekehrt wie in verkorksten Serienfahrwerken mit überdämpften "Sportmodus".

Gullideckeln, außer den wenigen die perfekt eingefasst sind, weicht man aus, außer man fährt eine Sänfte