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man muss auf jeden Fall nicht selber die optimale Drehzahl suchen, sondern Vollgas geben. Es wird dann "im optimalen" Drehzahlbereich gehalten, Fuss von der Bremse und los gehts.
Ein minimales Durchdrehen der Räder ist OK, allerdings fand ich bei mir auch das es etwas zu stark war.
Möglicherweise braucht er tatsächlich mehrere Versuche (bei gleichen Umgebungsbedinngungen) um das optimal hin zu bekommen.

Man sollte unbedingt die optimale Drehzahl suchen. Ich habs mehrmals probiert und mir jedes Mal die Reifen abradiert. Mit Lauch Control hat das wenig zu tun.
Direkt nach dem Start unbedingt Gas wegnehmen und nicht mit voller Drehzahl los jagen.
So hats bei mir dann richtig gut geklappt und ich konnte sogar mal nen Bekannten mit seinem Allrad-Schalter stehen lassen.
Launch Control muss nicht nur das Auto lernen, sondern viel eher der Fahrer.

Meine RE050 A machen das Spielchen gut mit, allerdings mach ich es eher so wie Chris schreibt und starte schon mal nicht mit 3200 sondern mit ca. 2800 U/min.
Wenn er dann gut in Gang gekommen ist, latsche ich durch und lass das DSG machen.
Ist wirklich Erfahrungsache und nach einigen Versuchen, hat man den Punkt ganz gut raus.

Aus dem Stand wirklich einen optimalen Start hinzulegen ist wirklich nicht ganz einfach.
Für den "Gegner", der selber vielleicht keinen 100% perfekten Start hinzaubern kann mag es dann noch reichen, was aber wenn man wirklich den perfekten Start hinlegen will?

Das beste Vorbild dafür liefert uns die Formel 1. Dort wird bekanntlich immer stehend gestartet und die Teams betreiben einen relativ großen Aufwand um den Start perfekt hinzubekommen.
Gerade in der F1 wo Überholen auf der Strecke keine leichte Übung ist, ist der Start umso wichtiger.

Das Ganze ist keine Raketenwissenschaft und nur weil die Experten von RTL keinen Schimmer haben wie das abläuft, heißt das ja nicht das wir GTI-Fahrer das nicht besser wüssten


Wir fangen erstmal mit ein paar grundsätzlichen Rechnungen an:

Das Hinterrad hat einen Durchmesser von 660mm.
Der erste Gang nach dem Start reicht für gut 100km/h, der Motor dreht dann ca. 18000 1/min.

Radumfang (=Abrollumfang):
Pi * 0,66 m = 2,07345 m

Raddrehzahl bei 100 km/h:
100 km/h = 1666,666 m/min
1666,666 m/min / 2,07345 m = 803,49 1/min

Gesamtübersetzung Motor / Antriebsräder
18000 1/min / 803,5 1/min = 22,4

Das sind soweit alles Werte die sich jeder aus dem Internet raussuchen kann oder sonst wie recherchieren und selber nachrechnen.
Schwierig wird es bei dem maximal übertragbaren Drehmoment der Hinterräder ohne Einfluss der Aerodynamik (Abtrieb) um schlussendlich zu dem Drehmoment zu kommen was die Kupplung übertragen soll.
Die Werte die ich weiß möchte ich hier nicht nennen, aber wir können uns einiges selbst herleiten wenn wir für unbekannte Größen sinnvolle Werte annehmen. Damit kommen wir der Realität schon recht nahe und im Prinzip ist es für das was wir wissen wollen auch mehr als ausreichend!
Also, so ein Formel 1 Reifen hat einen Reibungskoeffizienten auf trockenem Asphalt von sagen wir mal 1,3u.
Das Auto muss laut Reglement mindestens 640kg wiegen, vollgetankt beim Start sagen wir mal sind es insgesamt 750 kg. Weiterhin nehmen wir eine Gewichtsverteilung von 40/60 an (ob statisch oder dyn. beim Start ist erstmal egal!)
Das heißt der Hinterreifen wird mit ca. 4500N auf den Asphalt gedrückt.
4500 N * 1,3 = 5850 N die der Reifen in Längsrichtung übertragen können.
Der Reifendurchmesser betrug ja 0,66m was am Rad ein Drehmoment von 1930Nm ergibt (5850 N * 0,33 m)

Oben haben wir uns schon die Gesamtübersetzung vom Motor zur Hinterachse ausgerechnet (1.Gang, Differential, Hinterrad) und kamen auf 1:22,4
1930 Nm / 22,4 = 86Nm

Das ist die Kraft, die wir von Motor aus maximal an die Hinterräder weiterleiten können, ohne dass die Räder durchdrehen.
Der Motor wird beim Start auf ca. 12000 1/min gedreht und erzeugt dabei ein Drehmoment von 250Nm (sagen wir jetzt einfach mal).
Wenn wir da jetzt einfach die Kupplung zuknallen, überlasten wir die Hinterräder und das schwarze Gummi löst sich in blauen Qualm auf, erzeugt aber kaum Vortrieb.
Also muss unsere Kupplung als Filter herhalten und soll im Idealfall ~90Nm übertragen.
Dies geht nur indem man sie definiert schleifen lässt.
Nehmen wir also an wir haben eine 4,5" AP carbon/carbon Kupplung (was der in einem F1 schon sehr nahe kommt).

http://www.apracing.com/info/p..._2794_2793


Wie wir sehen hat diese 4 Aussenplatten die mit dem Kupplungskorb verbunden sind (intermediate plates) und folglich 3 dazwischenlegende Platten (driven plates) die mit der Getriebeeingangswelle verbunden sind (hub).

Das ergibt also 6 Flächen an denen Kräfte zwischen den Platten übertragen werden und die Kupplung hat einen Durchmesser von 70mm (4,5"). Der Reibungskoeffizient wird hier einfach mit 1,5 angenommen.

Die Kraft mit der die Carbonplatten zusammengedrückt werden wissen wir noch nicht, ist also setzen wir erstmal "x" dafür ein

Fü = Fa * a * u * d / 1000 = > Fü = x N * 1,5 * 6 * 35mm / 1000

Fü = übertragene Kraft durch die Kupplung (Nm)
Fa = Anpresskraft durch die Kupplungsfeder (N)
a = Anzahl der Reibflächen
u = Reibungskoeffizient der Carbonplatten
d = Durchmesser der Reibflächen
1000 = Umrechnung von Nmm in Nm

Die Anpresskraft (Fa) erhalten wir durch die Feder die eine Anpresskraft auf das Carbonpacket von 2500N erzeugen kann (nehmen wir jetzt einfach mal an). Die Federcharakteristik unserer Kupplung ist dabei völlig linear.
Es sieht also wie folgt aus:



Zoom





Daraus entnehmen wir das wir ca. 290N Anpresskraft brauchen um 90Nm zu übertragen.
290 N * 1,5 * 6 * 35mm / 1000 = 91,35

Nachdem wir das wissen, brauchen wir noch die Federcharakteristik um zu wissen, wann die Feder 290N Anpresskraft aufbringt.
Das geht über ein Weg-Kraft-Diagramm und zeigt uns für dieses Beispiel das wir bei 0,29mm die 290N Anpresskraft aufbringen.





Diesen "Weg-Wert" in mm wird nun für die Regelung der Kupplung benutzt. Man weiß also über die beiden Diagramme und die entsprechenden Formeln wie weit man die Feder schließen muss um das gewünschte Drehmoment zu übertragen.
Bei 0mm weg ist die Kupplung komplett offen und es wird keine Drehmoment übertragen.
Je weiter man die Kupplung schließt, desto mehr Drehmoment wird übertragen.

Nun besteht die Problematik den gewünschten Punkt genau zu treffen.
Wo man als normaler PKW-Fahrer kaum die Möglichkeit hat einen definierten Punkt der Kupplung gezielt anzusteuern, so hat es der Formel 1 Fahrer ein wenig leichter.

Manche Teams benutzen nur ein Kupplungspedal, manche zwei. Ich erkläre es anhand von einem Pedal, wozu das zweite gut ist, ist hier nicht relevant.
Die Kennlinie des Kupplungshebels ist vom Reglement nur im Punkt 0% und 100% festgelegt, heißt komplett gelöst muss o% entsprechen, komplett gezogen 100%, alles was dazwischen passiert ist egal.

Jetzt kann man dem Pedal (oder besser gesagt Hebel am Lenkrad) folgende Kennlinie zuweisen:





Das heißt dass zwischen 20 und 80% Betätigungsweg immer 50% angesteuert werden.
Somit ist es für den Fahrer beim Start viel einfacher den geforderten Wert (50%) zu treffen.
Dieser Wert am Hebel (50%) ist nun mit dem Kupplungsweg verknüpft. Also 50% Hebelweg lässt die Kupplung 0,29mm zufahren und überträgt somit unser gewünschtes Drehmoment von 90Nm was uns den optimalen Start ermöglicht…theoretisch!

Dass die ganze Übung schlussendlich doch nicht so trivial ist, zeigen uns die Akteure immer wieder sonntags
Wo liegen die Probleme?
Vielleicht habt ihr schon mal eine Erklärung des F1-Lenkrades gesehen.
Es gibt neben dem Kupplungshebel hinten am Lenkrad zwei Bedienelemente die was mit der Kupplung zu tun haben.
Einer heißt "BPF" und steht für BitePointFinder. Damit wird ermittelt wann die Kupplung anfängt zu packen (Schleifpunkt).
Es können dazu verschiedene Strategien benutzt werden, die Gängigste ist aber das langsame Zufahren der Kupplung im Stand bei getretener Bremse. Wenn die Motordrehzahl abfällt hat man den Punkt wo die Kupplung "beisst".
Dies dient als Referenzpunkt und von dort aus wird errechnet wie weit die Kupplung noch geschlossen werden muss um das gewünschte Drehmoment (in unserem Beispiel 90Nm) zu übertragen.
Damit eliminiert man Verschiebungen die durch den Kupplungsverschleiss zustande kommen.
Man weiß genau wann die Kupplung packt und wie weit man sich noch auf der Federkennlinie (die sich nicht verändert) bewegen muss um das gewünschte Drehmoment zu übertragen.

Ein weiterer Parameter ist die Kupplung selber und der Reibwert der Kupplungsplatten der sich über die Temperatur auch verändern kann.

Ein anderer wichtiger Punkt sind noch die Reifen selber und deren Gripniveau. Ganz am Anfang haben wir mal gesagt der reibungskoeffizient von unserem reifen und dem Asphalt liegt bei 1,3. Dieser variiert aber sehr stark über die Reifentemperatur, Reifendruck und den Asphalt.

Am Ende der Boxengasse wird ein Startversuch unternommen bei dem die eingestellten Kupplungsparameter überprüft werden (also ob unserer 0,29mm Kupplungsweg stimmen).
Das Gleiche passiert noch einmal wenn sich die Fahrzeuge aus der Startaufstellung in die "Formation Lap" begeben. Es wird einmal versucht eine Gummispur auf seine Startposition zu legen und weiterhin noch mal eine "Trockenübung" für den Start durchgeführt.
Während der Formationlap lassen die Fahrer die Reifen durchdrehen. Dies ist nicht nur um die Reifen aufzuwärmen, sondern dient auch dazu den Reibungskoeffizienten zu bestimmen (bei wie viel Drehmoment fangen die Räder an durchzudrehen).
Anhand dieser Werte (Reibungskoeffizient und Startsimulationen) kann der Wert den wir ursprünglich als optimalen Punkt beim Start ausgerechnet haben noch einmal verändert werden. Dazu ist der zweite Kupplungsrelevante Knopf am Lenkrad, bzw. viel mehr ein Poti.
Der Renningenieur funkt dem Fahrer drauf welchen Wert er den Poti stellen soll.
Hat der Schalter z.B. 9 Stufen und steht in Ausgangsstellung auf 5, so kann der Fahrer den Sollwert den die Kupplung beim Start anfährt (wir erinnern uns: die 50% am Kupplungsheben die dann die Kupplung um 0,29mm zufahren und dann 90Nm zu übertragen) in 4 Stufen rauf oder runter stellen.
Entspricht eine Stufe gleich 0,02mm heißt das bei "Switch 7" = +0,04mm
=> Anstatt 0,29mm sind es nun 0,33mm die die Kupplung zufährt, macht in unserem Beispiel 330N Anpresskraft auf das Carbonpaket und überträgt damit 104Nm.

Oder anders: Der Reibungskoeffizient des Reifen ändert sich auf 1,56 und kann mehr Drehmoment übertragen was wir natürlich nutzen wollen.
4500 N (Anpresskraft durch das Fahrzeuggewicht) * 1,56 (neuer Reibungskoeffizient) = 7020 N die der Reifen in Längsrichtung übertragen können.
7020 N * 0,33 m (Reifenradius) = 2316Nm
2316 : 22,4 (Übersetzungsverhältnis) = 103Nm die wir mit der Kupplung übertragen wollen. Sind 330N Anpresskraft für die Feder und das sind 0,33mm Weg den die Kupplung zufahren muss, was auch passiert wenn der Fahrer das Kupplungspedal auf 50% zugehen lässt und den entsprechenden Offset von 0,04mm zu den ursprünglichen 0,29mm eingestellt hat (durch Switch 7, = +2) … Alles klar?

Und das war schon das ganze Geheimnis und den perfekten Start


Ich denke man sieht auch ganz gut warum auch das DSG mit LaunchControl keinen perfekten Start ermöglichen kann. Es gibt einige Parameter die erstmal angelernt werden müssten. Daher kann ich mir auch sehr gut vorstellen das es hilft wenn man das ein paar mal macht, aber das will ich meiner Kupplung und den Reifen nicht antun, wenn es nicht unbedingt nötig ist!

Sehr nett und detailreich. Am Ende der Geschicht war der Golf VIII auf dem Markt.

Die Frage ist nur, ob das DSG es nicht trotzdem besser hinbekommt als ein Spinner ohne DSG, der nur den Asphalt umkrempelt mit seinen Spalttabletten. Und gegen diejenigen, gegen welche man fahren würde, starten meistens auch nicht immer perfekt. Nur diejenigen natürlich, die behaupten das das DSG nichts ist und sie lieber selber schalten wollen, da sie es ja sowieso besser können.

Fazit: Ein nettes Gimmick, ob mans nutzt weiß man erst nach dem Testen. Ich darf noch nicht. schnief

ne frage, was bringt eigendlich LC? *dumm*

Wenn du es nicht weißt, lese dir den Thread durch.


Jörg hat den dicksten in dieser Runde
Klasse Erklärung.

Das Thema LC hat sich für mich erledigt. Entweder brenn ich mir die Reifen weg, oder ich komm nicht wirklich schnell vom Fleck. Schalte ich lediglich ASR aus, schalte manuell und gebe gefühlvoll Gas, komme ich mit minimalem Schlupf vom Fleck weg und es sieht um einiges besser aus.
Hatte letztens erst wieder den Vergleich mit nem großmotorigen 1er mit Schaltgetriebe. Wir waren Nachts auf ner Bundesstraße, wollten mal schauen, ob ich mit weniger Leistung und DSG schneller bin.
Ende vom Lied waren zwei etwa 50m lange Striche, eine hochrote Birne meinerseits und ein schockierter BMW-Fahrer
Bin danach nochmal ohne LC angefahren, nur mit ASR aus und manuellem schalten und konnte dann zumindest zeigen, dass DSG nicht ganz so schlecht ist

Wenn man die LC noch besser programmieren könnte, sicher ein sinnvolles Feature. SO dient die LC einfach nur zum posen

Ich werde demnächste LC testen, weiss aber jetzt schon, dass ich es sehr selten einsetzen werde. Denn: ich gewinne auch ohne fast jedes Ampelduell, wenn ich es darauf anlege. Mit DSG ist so extrem einfach geworden im Vergleich zu meinen vorherigen Spielzeugen: 2x Mazda 3 MPS. Der 1. MPS (Bj. 2007) hat eine schlecht funktionierende Traktionskontrolle gehabt, von der man nicht viel gemerkt hat. Die Räder sind vor allem im 1. Gang durchgedreht, die Leistung ging praktisch wörtlich in Rauch auf. Selbst im 3. Gang drehten die Räder noch durch. Beim 2. MPS (aktuelles Modell) wurde die Elektronik deutlich feinfühliger und zwar so feinfühlig, dass die Räder maximal eine Radumdrehung Schlupf hatten, dann wurde die Leistung abrupt gedrosselt und von den 260 PS sind vielleicht noch 150 PS übriggeblieben. Ampelduelle machten so gar keinen Spass!
Dagegen ist der GTI mit DSG ein Traum bei jeder Beschleuniung aus dem Stand heraus!

kann ich nur bestätigen

wobei ich sagen muss dass das ganze doch eher emotionslos von statten geht )=
das dsg ist einfach zu gut

Launch Control ab 1:12