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Weil ab und zu gefragt wird wie die Dämpfer bei Bilstein B16 oder Sachs Performance einge-
stellt werden eröffne ich für dieses Thema mal einen eigenen Thread und stelle meine Vor-
gehensweise vor.


Vorweg ein Tipp für alle, die es genauer wissen wollen:

Jungs, wenn ihr unsicher seid wie ihr die Dämpfung einstellen sollt, dann lest mal das Buch
"Fahrdynamik in Perfektion" von Wolfgang Weber. Das beschreibt das gesamte Fahrwerks-
thema am besten und vor allem von allen Fachbüchern für den Laien am verständlichsten.
WW geht auch ausführlich auf getrennt in Zug und Druck einstellbare Fahrwerke ein. Das
tue ich hier (zunächst) nicht, sondern ich beschränke mich vorerst auf kombiniert in Zug-
und Druckstufe einstellbare Gewindefahrwerke wie das Bilstein B16 PSS10 und das Sachs
Performance. Bei den einstellbaren Öhlins-Dämpfern (Road & Track) ist die Vorgehensweise
die Selbe.


Alternativ von mir in "Kurz"form:

1. vorweg: stellt die Dämpfer nicht zu hart ein, sonst wird es a) unnötig unangenehm und b)
leidet der Bodenkontakt auf schlechten Straßen. Es sollte auch klar sein, dass ihr das Gewinde
nicht zu tief gedreht haben solltet damit noch genug Federweg bleibt. Denn ohne Federweg
kein federn, das sollte logisch sein.

2. eigentlich gibt es für die vorhandenen Federn nur eine passende Dämpferabstimmung
und die ist sowohl für den Komfort als auch die Fahreigenschaften das Optimum. Es gibt da
vielleicht eine Bandbreite von +-20 %, was man als Geschmackssache bezeichnen kann, aber
darüber und darunter wird es eben suboptimal (überdämpft oder unterdämpft).

3. für die Einstellung der Balance zwischen Vorder- und Hinterachse sucht euch eine passende
Teststrecke. Das kann eine (leere) Landstraße mit ausgeprägten langhubigen Bodenwellen oder
eine Autobahn sein. Evtl. kann es auch ein Bahnübergang sein, der sich flott, aber gefahrlos
überfahren lässt.
Hierbei kann man feststellen ob beide Achsen ''parallel' durchfedern. Durchfedern klappt na-
türlich nur wenn ihr nicht auf Anschlag hart gedreht habt, weil sonst gar nichts mehr federt,
siehe oben. Also tastet euch von unten heran, von der weicheren Einstellung her.

4. Ein-Klick-Schritte sind nicht immer leicht nachvollziehbar (besonders bei Dämpfern mit 20
und mehr Stufen, bspw. Sachs). Geht deshalb zunächst in Schritten von zwei oder drei Klicks
vor. Erst wenn ihr nahe am Optimum seid sollte man in Ein-Klick-Stufen feinjustieren.

5. spätestens wenn ihr vier oder fünf mal nachgestellt habt habt ihr die Übersicht verloren -
jede Wette !! Ratet mal woher ich das weiss . . .
Also macht euch Notizen, schreibt euch von Anfang an auf was ihr wo einstellt. Dann habt
ihr immer den nötigen Überblick und geratet auch nicht in Gefahr immer härter und härter
zu stellen.

6. gewöhnt euch die Denkweise in "-" (Minus) an. "0" ist ganz "zu", also ganz hart. Dann
wird aufgedreht wie bei einem Wasserhahn und damit immer weicher, bis "-10" (bei Bilstein)
oder "-20" (bei Sachs). Das hat gute Gründe. Die meisten einstellbaren Dämpfer besitzen nur
bei "ganz zu", also "0" einen mechanischen Anschlag. Dann dürfen sie maximal die 10 bzw. 20
Klicks weicher gestellt werden und niemals weiter !!



ps:
vielleicht kann man diese Thread "sticky" machen

Ergänzung:

Die Dämpfereinstellung muss nicht zwingend vo + hi gleich sein. Das liegt auch daran,
dass die Fahrwerke ja für verschiedenste Modelle verwendet werden, siehe Gutachten.
Oft werden auch für unterschiedliche Modelle zwar andere Federn verwendet, aber
die gleichen Dämpfer. Ein Passat Variant ist bspw. hinten deutlich schwerer als ein Golf.

Deshalb stellt die Balance auf einer geeigneten Teststrecke nach eurem ''Popometer''
ein, dann passt es. Ein ausgewogenes Federungsverhalten ist so gut wie immer auch
fahrdynamisch ideal.

KW Variante 3






Fahrwerkseinstellungen, also auch Feder- und Dämpfereinstellungen sind immer ein Kompromiss,
zu einem gewissen Teil auch Geschmackssache.

Für eine gegebene Feder X gibt es aber nur einen schmalen Bereich der optimal dazu passenden
Dämpfung. Von daher wird es mit der KW-Empfehlung schon passen wenn sie von einem Profi auf
einem GTI herausgefahren worden ist, wovon ich jetzt mal ausgehe.

Wer es komfortabler möchte (und nicht zu tief geschraubt hat) kann in der Druckstufe meist auch
zwei Klicks weicher drehen (geht ja schnell und vor allem reversibel) und wer bspw. das Einlenken
einen Tick zackiger haben möchte, der sollte auch mal an die Druckstufe der VA zwei Klicks härter
drehen.

Dazu könnte man noch fast unendlich viel sagen, aber das hieße fast das halbe Buch von Wolfgang
Weber hier zu zitieren. Mein dringender Rat an alle KW V3- und CS-Besitzer: kaufen und lesen.

Ich greife hier nochmal das Thema auf:
Ich habe mit KW-Technik telefoniert, da ich wissen wollte, wie die Standardeinstellungen für das V3 zustandegekommen und welche Kompromisse eingegangen worden sind.
Im Moment möchte ich in Kurven etwas weniger Wankneigung erreichen und mehr Kurvendynamik erzielen. Es wurde mir am Telefon gesagt, ich soll vorne die Druckstufe verändern (was klar ist) und den Sturz (was nicht so ganz klar ist).

Inwieweit kann ich den mit Sturz & Nachlauf beim Serien-GTI spielen?
Sturz bis 1°10' und der Nachlauf?

Ach und was mir auch noch im Kopf herumschwirrt. Wie verändern sich jetzt die Sensorwerte (Soll / IST) für ESP und das XDS?

Die Seitenneigung lässt sich nur mittels härterer Federn und anderer
Stabilisatoren reduzieren. Nur den ersten Augenblick des Einlenkens
kann man mit den Dämpfern beeinflussen, also bspw. Druckstufe vorne
zwei Klick härter und evtl. auch Zugstufe hinten. Das fördert die Spon-
tanität, wenn auch leicht auf Kosten des Komforts.

Sturz vorne maximal (leider nicht wirklich einstellbar), hinten eher
-1°20' bis -1°35' und vorne einen Tick mehr Vorspur als hinten geht
ebenfalls in die selbe Richtung, aber die Geometrie sollten wir weiter-
hin hier besprechen:

http://www.golfvigti.com/topic...#last_post

Für das XDS gibt es auch bereits ein Thema. Ganz wichtig: mehr XDS
stresst auch die Bremse mehr. das kommt also nicht für Rennstrecke-
heizerei in Frage, sondern nur bei reinem Straßenbetrieb.

Ich habe das Sachs Performance (zwar im Scirocco, aber das ist ja eigentlich wurscht), deshalb auch mein Senf dazu,
auch wenn es in ähnlicher Form bereits da steht.

Ein Fehler den man in den verschiedenen Forem immer wieder findet.
Tieferlegungsfreaks schrauben ganz runter und liegen fast auf den Puffern auf, was den Komfort deutlich einschränkt. Dann wird das Fahrwerk noch auf "weich" gedreht was den Effekt noch verschlimmert.

Ich kann aus eigener Erfahrung (habs gemessen) und den Aussagen von Sachs sagen, dass das Sachs Performance Gewinde auf -4cm Tieferlegung (beim Golf etwa 330mm Abstand Radmitte zu Bördelkante) nur noch ca. 2,5cm Restfederweg zur Verfügung stehen bis es auf den Puffer geht.
Ich habe verschiedene Einstellungen probiert und finde das Fahrverhalten (und den Komfort) mit härteren Dämpfern (z.B -6) deutlich besser als mit weicheren Dämpfern (alles unter -12 führt meinem Gefühl nach zu häufigem "Pufferkontakt").

Fazit (Grudsätzlich, kann im Einzelfall natürlich abweichen): wer tiefer dreht sollte gleichzeitig auch die Dämpfkräfte nach oben anpassen.

Erfahrungsbericht zum V3: http://www.golfvigti.com/topic.php?p=234459#real234459

Habe auch das Sachs Perfemance aber das kann man ja grundsätzlich auch auf andere Fahrwerke beziehen.

Ich habe jetzt das Problem das ich in Kurvenlage (Ausgang AB) Kontakt mit dem Radhaus habe. Aktuell habe ich alle Dämpfer auf Mittelstellung -10 Klicks. Meine Idee wäre jetzt hinten auf -13 Klicks zu gehen und Zug- und Druckstufe etwas zu erhöhen, sodass der Dämpfer weniger Federkraft/Federweg (oder wie man dazu sagt) hat. Somit sollte ich das Problem minimieren.
Alternativ Spurplatten raus, was aber meiner Meinung Quatsch ist, weil wenn ich andere Felgen mit anderer ET kaufe stehen die auch soweit raus wie Serie. Also muss ich das jetzt so in den Griff bringen.
Ich könnte natürlich auch noch etwas höher Schrauben.

Was sind eigentlich eurer Erfahrungen (klar jeder hat anderes Popometer) bezogen auf die Einstellungen von VA zu HA. Ich habe mal gelesen/gehört, dass man die VA etwas weicher und die HA etwas härter stellt bei einem Frontantrieb. Bin ich da richtig informiert? Somit bekomme ich mehr Grip auf der Hinterachse und die bricht weniger aus?!?

,timo

PS. Wie merke ich jetzt das mein Gewinde zu tief geschraubt ist. Klar wenn es auf die Anschläge geht, aber der Ton von schleifenden Gummi im Radhaus übertönt das doch und praktisch ist das ja auch eine Art von aufsetzten. Also wie merke ich das im genauen?

das Thema Federweg kann man mit Fahrwerken umgehen, die eine fest definierte Federeinstellung (Vorspannung haben) z.B. IS- Racing, K-Sport, GME BC. Hier wird lediglich das Dämpfer Rohr rein oder raus geschraubt (= höher oder tiefer), so dass der Federweg immer gleich bleibt.

@EditionTT
hast du das Schleifen schon in den Griff bekommen?
Wie tief bist du mit dem Sachs?

Ich bin bei ca. 228mm Kotflügel zu Radmitte. Eingestellt habe ich es auf -5Klicks
Bei mir hat es auch gelegentlich mal geschliffen, hab dann aber die Schraube raus gemacht und die Lasche umgelegt. Seit dem keine Probleme mehr.
Allerdings habe ich noch die H&R Sabis drin und kein DSG, welches ja auch ordentlich Gewicht auf die VA bringt.

Mich würde noch interessieren was die anderen Sachs Fahrer für ein Setup haben.

Die Serien -10Klicks waren mir zu indirekt.

LG