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Serien EDI mit Speedometer von Kilut per GPS gemessen und ohne irgendwelche Umbauten

Ich möchte mal einen kleinen Exkurs starten. Wo steht der Golf aerodynamisch gesehen,
wo stehen die Wettbewerber und wie sieht es bei den großen sportlichen Koryphäen aus?


Zuerst diverse Top-Elfer:


997 II GT3:



Während der Vorgänger mit einer ausgewogenen Balance auf neutraler Nullebene vorstellig wurde, also bar jeglichen Auf- beziehungsweise Abtriebs, wird dessen Nachfolger nunmehr mit 152 Newton Abtrieb an der Vorderachse und gar 186 Newton Abtrieb an der Hinterachse bedacht.





http://www.sportauto-online.de...ow_item=16


2006 GT3:

[img]http://www.sportauto-online.de/supertest/porsche-911-gt3-auf-der-rennstrecke-nuerburgring-hockenheim-1040952.html







2007er Vergleich zwischen GT3 und GT3 RS:

http://www.sportauto-online.de...45012.html




2007 GT3 RS:

http://www.sportauto-online.de...ow_item=11



Abtrieb an der HA von 100 N > 10 kg.


2011 GT3 RS:







Während der Mercedes-Windkanal an der Vorderachse bei 200 km/h noch etwa denselben Abtrieb wie beim GT3 ausweist (11 Kilogramm), fällt er an der Hinterachse deutlich höher aus: Dank des vom RSR abgeguckten Heckflügels wird sie mit 49 Kilogramm beaufschlagt (GT3: 19 kg). Das durch das verstellbare Karbonteil generierte, leichte Aufnickmoment nimmt der auch stärker ausgeprägteren Frontlippe des RS folglich etwas die Wirkung.






M3 E92:








Nun zum Golf und seinen Mitbewerbern:


Golf VI GTI Edition 35:





Fahrzeugstirnfläche (A): 2.230 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.31
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.69
Vorderachse: 0 kg Auf-/Abtrieb (front zero lift), Hinterachse: 31 kg Auftrieb (rear lift)

In aerodynamischer Hinsicht hat sich in der nunmehr sechsten VW Golf GTI-Generation einiges getan. Obwohl der cW-Wert signifikant verringert werden konnte, und zwar von vormals 0,33 auf jetzt 0,31, sind auch die Auftriebswerte verringert. Die statisch mit 882 Kilogramm belastete Vorderachse bleibt bei 200 km/h unberührt, das heißt der Auftrieb liegt bei null.

Der cW-Wert hat sich signifikant verringert (von 0,33 auf 0,31) und der Auftrieb erfährt eine Verbesserung: Bei 200 km/h geht er gegen Null.


Golf VI R:



Fahrzeugstirnfläche (A): 2.250 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.33
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.75
Vorderachse: 5 kg Auftrieb (front lift), Hinterachse: 33 kg Auftrieb (rear lift)

Der cW-Wert fällt mit 0,33 nicht so windschlüpfig aus wie erwartet. Das lässt sich aber sowohl mit der großen Stirnfläche von 2,25 m² als auch mit den großen Kühlluftöffnungen in der Front und den breiten Reifen leicht erklären. Während der Auftrieb an der Vorderachse mit 47 Newton vernachlässigbar gering ist, steigt er an der Hinterachse bis 200 km/h auf 326 Newton an, was einer Entlastung von etwa 33 Kilogramm entspricht.


Golf V GTI:

Aerodynamische Balance

* A: 2.23 m²
* cw: 0.33
* index (cw × A): 0.74

* VA: 2 kg Auftrieb
* HA: 37 kg Auftrieb

bei 200 km/h (!!!)





Golf R32:

3 kg Auftrieb an der VA und 36 kg an der HA




Bleibt also beim Golf zu konstatieren, dass sämtliche Varianten wenig bis gar keinen
Auftrieb an der VA produzieren. Das ist erstaunlich gut.

Leider sind aber sowohl der Auftrieb an der HA als auch der Luftwiderstand sehr hoch.
Hier sollte etwas getan werden.


Audi TT:

23 kg + 24 kg (Spoiler ausgefahren)




Audi RS3:



Fahrzeugstirnfläche (A): 2.180 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.36
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.78
Vorderachse: 21 kg Auftrieb, Hinterachse: 1 kg Abtrieb

Aus der Stirnfläche von 2,184 m² und dem cW-Wert von 0,355 errechnet sich ein Luftwiderstandsindex von eher mäßigen 0,78. Die ungleichmäßige Gewichtsbalance von 60 zu 40 Prozent (Vorder-/Hinterachse) wird durch die aerodynamische Konstellation etwas gemildert. Der Auftrieb an der Vorderachse beträgt bei 200 km/h 203 Newton. Die Hinterachse wird mit Abtrieb bedacht - auch wenn es nur vernachlässigbare 14 Newton sind.



Ford Focus RS:



Fahrzeugstirnfläche (A): 2.350 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.36
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.86
Vorderachse: 8 kg Abtrieb (front downforce); Hinterachse: 4 kg Auftrieb (rear lift)


Ford Focus RS Raeder Motorsport:





Fahrzeugstirnfläche (A): 2.350 m²
Luftwiderstandsbeiwert (cw): 0.35
Luftwiderstandsindex (cw × A): 0.82
Vorderachse: 0 kg Abtrieb (front zero lift/DF); Hinterachse: 9 kg Auftrieb (rear lift)

Während der Serien-Ford Focus RS im Windkanal an der Vorderachse mit leichtem Abtrieb (rund 80 Newton) gemessen wurde, zeigt die Raeder-Variante bei der Messung an gleicher Stelle eine neutrale Null. Eine etwas stärkere Auftriebstendenz offenbart sich auch an der Hinterachse, die bei 200 km/h nunmehr um 85 Newton (Serie: 40 Newton) entlastet wird. Der tiefere Grund für die geringfügige, gleichwohl ohne Konsequenz bleibende Verschlechterung dürfte in der Tieferlegung zu suchen sein. Trotz der breiteren Bereifung fällt der cW-Wert mit 0,347 (Serie: 0,36) tendenziell aber etwas besser aus.

http://www.sportauto-online.de...tml?show=2


Der Scirocco R Cup besitzt Abtrieb von rund 200 N (~ 20 kg) @ 200 km/h:




Hier sieht man schön wie sich der Widerstand das anteilig zusammen setzt:






Verlauf über die Geschwindigkeit:




Etwas ernüchternd: eine Mercedes S-Klasse ist strömungsgünstiger als ein kleiner Golf:

Beim Autobild-Test, welches Auto am günstigsten / oekonomischsten 180 Km/h fahren kann, hatte die MB E-Klasse ( Diesel ) deutlich gewonnen. "Beim Daimler" gibt man sich mit der Aerodynamic wohl sehr viel Mühe........dafür rosten sie halt ein bissl.............

Tach Herbert,

da kommen wohl (u.a.) drei Dinge zusammen:

- gute Aerodynamik
- ellenlange Übersetzung
- der Rost reduziert das Gewicht

Wie würde sich denn eine gegensinnige Fahrwerkseinstellung bei einem Gewindefahrwerk , d.h. mehr "Keilform" oder mehr "Hängearsch" auf den Auftrieb bzw. Abtrieb auswirken ? Da müsste man doch einen Unterschied feststellen können - es wäre wahrscheinlich ein Kompromiss der zu Lasten der Kurvenperformance ginge - aber trotzdem mal interessant !

Dazu gibt es natürlich Untersuchungen und in Wolf Huchos Buch ''Aerodynamik des Automobils''
steht auch was dazu drin. Natürlich weiß ich die 1200 Seiten nicht auswendig.

In Erinnerung habe ich es so: Tiefe reduziert immer die Querschnittsfläche, egal ob hinten
oder vorne oder gleichmäßig. Soweit schon mal gut also.

Was nun das Auftriebsverhalten betrifft kommt es auf den konkreten Fall an. Wie ist der
Unterboden beschaffen? Steigt er werksseitig bereits nach hinten an? Das tut er nämlich
beim Golf, jedenfalls unbeladen.

Ohne völlig glatten Unterboden, echten Diffusor (und damit Änderungen an AGA und HA)
sowie Heckflügel wird man beim Golf sowieso keinen Abtrieb an der HA erzeugen können.
Immerhin beweist der RS3, dass durchaus noch was geht und man in Richtung neutrale
Werte kommen kann.

Vorne ist es hingegen kein Problem. Nur mit leichter Tieferlegung und selbst ohne Splitter
liegt man bei einem ED35 bereits im Bereich leichten Abtriebs. Mit der Motorabdeckung
237 P dürfte sich das weiter verbessern.

Auffällig sind halt beim Golf die hohen Auftriebswerte an der Hinterachse.

Komisch nur: beim RS3 kriegen sie es ja hin.

Allgemein ist es bei einem kastenförmigen Kompaktwagen wie beim Golf nicht ganz einfach.
Ich würde dennoch erwarten, dass VW die in diesem Thread beschriebenen Bauteile beim
GTI serienmäßig anbaut. Und der RS3 beweist, dass man den für die Fahrstabilität wichtigen
Auftrieb an der Hinterachse gegen Null reduzieren kann. Gerade bei sehr hohen Geschwin-
digkeiten (bei denen die Aerodynamik eine Rolle spielt) kann man Unruhe und Mitlenkeffekte
im Heck nicht gebrauchen. Insbesondere beim bremsen kommt ja eine weitere starke Ent-
lastung des Hecks durch die dynamische Radlastverschiebung dazu.

Ein echter Diffusor anstatt der vorhandenen "Eisdielenattrappe" - das wäre doch was - den ESD könnte man splitten und links/rechts anordnen - die HA kann man wohl kaum abändern - aber 100 - 200 N Abtrieb müsste man doch hinbekommen.
Den Diffusor auf dem Bild hätte ich bestimmt billig bekommen können.

Scircocco24 und GTI24 haben auch andere Querlenker an der HA, die deutlich schlanker sind.
Die stören sonst. Sieht man ja wenn man unters Auto guckt.
Aber wenn man etwas bescheidener bei der Dimensionierung des Diffusors ist und bspw. die
Milltek Race mit ihren kleinen und dicht an den QL liegenden Schalldämpfern nimmt, dann lässt
sich schon was machen.

Ich guck mal später nach Fotos eines RCN Golf.