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Ich habe seit 2 Wochen das H&R Monotube drauf.
Bin super zufrieden..recht komfortabel für ein Gewindefahrwerk, nicht knüppelhart und gutes Fahr- und Kurvenverhalten.
Und von der Tiefe perfekt. Habe jetzt VA/HA 326mm Abstand Radmitte - Kotflügelkante.

So ich habe mir jetzt mal den Tag Zeit genommen und mich in die Sonne gesetzt und den ganzen Thread durchgelesen inkl. der Präsentation von Wolfgang Weber die Holger in seiner Signatur verlinkt hat.
Ich kann zwar mit allen physikalischen Größen was anfangen, jedoch habe ich bei 50% der Präsentation ein Fragezeichen auf dem Kopf. Liegt größtenteils daran, das es wohl einige Folien gibt, die kaum bis gar nicht beschriftet sind.

Warum ich mir den ganzen Thread durchgelesen habe? Ich bin zur Zeit auf der Suche nach einem optimalen Fahrwerk für meine "Verhältnisse". Bevor ich mir etwas größeres anschaffe, prüfe ich doch gerne alles nach und versuche mich in die Materie einzulesen. Ich muss gestehen, bei Fahrwerken habe ich absolut kein Plan. Allerdings ist mir bis jetzt einiges klarer geworden -> Danke an alle die in diesem Thread geschrieben haben.

Ich stehe aktuell vor folgender Problematik:
Da mein Verstand ausgesetzt hat, habe ich beschlossen, dass es irgendwann dieses Jahres 8.5x19 ET42/43 Felgen mit einer 225/35er Bereifung werden. Ich würde ganz gerne die Kotis behalten und der ET bzw. Felgenbreite gezielt entgegenwirken, so das ich mit der Rad / Reifenkombination ordentlich fahren kann.

Aktuell fahre ich die Eibach-02 Federn und ich denke, ich schieße mir selbst ins Bein, wenn ich die weiter behalten werde.

Ich lege zwar auch Wert darauf, dass die Felgen satt im Radkasten stehen, aber bevor ich mich entscheide, muss ich erst selbst meinen Standpunkt finden.. Sagen wirs mal so,
auf einer Skala von 0 bis 10, wobei 0 gleich sportlich / dynamisch ist und 10 rein optisch, tendiere ich zu einer 3 bis 4.
0--x--5----10

Für mich ist Stabilität und Sicherheit bei hohen Geschwindigkeiten da A und 0. Auf der Landstraße fahre ich eigentlich immer nach der StVO und halte mich eher zurück, von daher brauche ich kein(e) Fahrwerk / Fahrwerksabstimmung die das Optimum aus dem Fahrzeug rausholt, trotzdem würde ich gerne die Fahrzeugstabilität und die damit verbunden Fahrzeugsicherheit in Grenzsituationen verbessern wollen.

In meinem Landkreis habe ich leider das Problem, dass ich zu einer Fahrwerksabstimmung kaum eine Gelegenheit habe, es gibt so gut wie keine Experten in meiner Gegend, d.h. das Fahrwerk wird einmal verbaut und dann wird es immer mit dem gleichen Setup gefahren.

Kommen wir zu ein paar technischen Fragen:

1. Ich habe gelesen, dass eine kleine ET das Fahrzeug höher wirken lässt. Wieso ist das der Fall und ist das bei unseren GTIs überhaupt "messbar"? Welchen Einfluss hat die ET auf die Fahrwerks-Geometrie des Fahrzeugs?
2. Übersetzungsverhältnis vom Rad zur Feder: Was ändert sich wenn ich ein anderes Fahrwerk einbaue? Ändert sich automatisch der Reifenaufstandspunkt? Welche Rolle spielt dabei der Sturz?
3. Warum ist der Ausfederweg bei einer Tieferlegung größer?
4. Um eine Fahrwerks- Reifen / Felgen Kombination eingetragen zu bekommen (so das nichts schleift und alles i.O. ist) , welchen Spielraum hat man? Aus meinem aktuellen Verständnis heraus, kann ich mit Fahrwerkshärte, Sturz und Reifengröße spielen. Gibt es noch andere Möglichkeiten?
5. Spielen für mich die Begriffe, Nachlauf, Nachlaufstrecke und Lenkrollradius eine Rolle? Habe die Begriffe nämlich nicht verstanden.

Optischer Schnickschnack:
Aktueller Abstand Radmitte zur Kotflügelkante: VA 337 HA344
Ich würde ganze gerne mit den neuen Felgen / Reifen unter die Werte kommen.

Zurzeit tendiere ich zu einem KW V1, aber ich bin bei der Fahrwerkswahl völlig offen, bin mir jedoch bei meinen Felgen etwas unsicher.

Freue mich auf ein paar Antworten und Tipps

Das ist 'ne Menge Stoff, Bo.



ET42 bei 8.5" wird verdammt eng am vorderen Koti. Ich rate wie immer zu
ET45 bis ET50 wenn es ohne Modifikationen am Koti passen soll.




Ist ganz einfach: man guckt ja nicht horizontal auf die Räder, sondern je nach
Körpergröße schräg von oben.
Dabei ergibt sich ein ähnlich Effekt sowohl bei viel Luft im Radkasten (keine
Tieferlegung) wie auch bei weiter raus stehenden Rädern (kleine ET und/oder
Distanzen): man guckt mehr oben auf das Profil der Reifen. Das wirkt beides
sehr ähnlich.
Ein sehr sehr offensichtliches Beispiel wäre ein Standard-Golf, dem man Räder
mit ET35 spendiert: das wirkt extrem Country-Golf-mäßig.




Durch das Fahrwerk ändert sich an den Hebelverhältnissen praktisch nichts.
Kleinere ETs vergrößern vorne den Störkrafthebel und hinten minimal den
Hebel, mit dem das Rad auf die Feder wirkt; letzteres ist kaum relevant.
Der Sturz rückt das mittlere Aufstandsflächenzentrum nach innen.




Der Ausfederweg wird durch den Dämpfer begrenzt, der Einfederweg i.d.R.
durch den PU-Anschlag, der auf oder im Dämpfer sitzt. Also ändert ein Tausch
nur der Federn oder ein Verstellen der Federteller bei einem Gewinde am zur
Verfügung stehenden Gesamtfederweg. Bei Tieferlegung verringert man den
Ein- und vergrößert des Ausfederweg. Etwas anders ist es bei ISR und K-Sport.




Ja, Kotis ziehen oder gegen breitere aus GFK tauschen. Auch die ET, aber das
dürfte klar sein.




Ja, du spürst sie ja schließlich beim fahren. Die Begrifferklärung sollten wir aber
im Grundlagenthread vertiefen. Das wäre hier etwas viel OT.

Hi Wolf,
wäre es möglich, dass du ein Foto von deinem GTI postest? MIch würde das B14 auch intressieren und würde es auch nicht bis zum maximum runterdrehen.

mfg

@Holger: Kann man pauschal sagen, welchen Abstand zwischen Radnabenmitte und Kotflügelkante man für ein optimales Fahrverhalten nicht unterschreiten sollte?

Das kommt etwas auf das Fahrwerk an, je nach dem welche Einfederwege es zur Verfügung stellt
und wie straff es ist.
Ich behaupte mal, dass bei noch alltagstauglichen Federraten (nicht rennmäßig hart) 340 - 350 mm
ideal sind. Auf keinen Fall würde ich 330 mm unterschreiten. Außerdem setzt man da langsam in
jedem zweiten Parkhaus auf. Mit echten Rennfahrwerken geht auch mehr, nur machen deren
Federraten auf öffentlichen Straßen keinerlei Sinn.

Allgemeine Regel: wenn man eigene Versuche etwas höher startet und dann tiefer dreht und es
wird dabei ''härter'', dann ist man zu tief. Da Federn und Dämpfer nicht härter werden, können es
nur noch die Endanschläge sein, auf die man dann regelmäßig aufsetzt. Das ist dann hart. Und die
PU-Anschläge sind dafür auch nicht gemacht und zerfetzen irgendwann, mit der Folge, dass sie
ihre Aufhabe nicht mehr erfüllen können und es dann irgendwann hart auf Anschlag geht > dann
drohen ernsthafte Schäden am Auto. Fahrverhalten und Komfort leiden sowieso schon vorher.

Danke. In meinem Fall geht es um das KW-Fahrwerk mit DDC Regelung. Das wird nächste Woche eingebaut und ich würde gerne im Vorfeld schon sagen können wie tief er werden soll. Was würdest Du sagen? Räder sind wie bei Dir die 19er Detroits.

Danke Holger

So langsam steig ich durch.
Als ich nach ein paar Begriffen gegoogelt habe, bin ich zufällig noch über diesen Thread gestoßen:
http://www.maxrev.de/unterschi...t13235.htm
War sehr aufschlussreich.
Auch in diesem Beitrag werden die Begriffe Nachlauf, Nachlaufstrecke und Reifenaufstandspunkt erwähnt, da muss ich nochmal ran.

Jetzt hätte ich wieder ein paar Fragen.
1. So wie ich das jetzt verstanden habe, ist ein gutes Sportfahrwerk von der Abstimmung eigentlich besser als ein reines Gewindefahrwerk?
2. Wenn man sich doch für ein höhenverstellbares Fahrwerk entscheidet, wäre eine Variante in der man Zug- & Druckstufe verstellen kann, immer die sinnvollste Alternative?
3. Was machen die bei ISR und K-Sport Fahrwerke anders? Höhenverstellung über die Achshalter <- ist die Antwort?

1.
Das würde ich so pauschal nicht sagen. Fixe Sportfahrwerke ohne Gewinde
sind aber in den letzten Jahren zu Unrecht selten geworden. Man kann die
Kombinationen aus Federn und Dämpfern mit etwas Sachverstand auch gut
selbst zusammen stellen. VW-Zubehör-Federn oder Eibach Pro + Bilstein B6
hatte ich schon öfter empfohlen. Oder Eibach Sportline + B6 ( = B12 Sportline).
Oder man kombiniert diese Federn mit Öhlins Road & Track wenn man Geld hat.

2.
Nur wenn man das einstellen kann oder jemanden hat, der es kann. Sonst ist
man mit gemeinsamer Einstellung von Zug und Druck oft besser dran weil man
sich dann eher traut mal die Einstellung zu ändern.

3.
Ja, dort kann man das gesamte Dämpfer/Federbeingehäuse in der Höhe ein-
stellen. Das verändert dann auch die Gesamthöhe. Auch der Anschlagpuffer
wandert dann logischerweise mit. Klar ist auch, dass man dann wissen sollte
was man tut, denn wenn zuerst die Antriebswelle am Rahmen anschlägt bevor
der Anschlag wirksam wird, ist das wohl nicht der Sinn der Sache. Ein ISR sollte
man am besten bei Ingo vor Ort einbauen lassen. Der erledigt dann auch das
passende Dämpfer-Setup.


Kleine Korrektur - da fehlte mind. ein Wort:







ps:
Was da bei Maxrev steht würde ich nur zum Teil unterschreiben. Längere Lebensdauer
bei Zweirohrdämpfern? Nö. Progressiv gewickelte Federn sollen besser sein? Nö. Und
einige fragwürdige Sachen mehr.

Hi,

ich habe mir gestern ein Gewinde einbauen lassen, alles gut soweit. Aber wenn ich in eine Kurve gehen die Gefälle hat, geht das ESP an. Ich vermute, das vorne die Reifen schleifen. Dabei ich die Serienfelgen drauf habe in R17. Oder könnte das noch was anderes sein ?

Ich habe noch keine Achsenvermessung machen lassen und es wurde noch nicht richtig eingestellt weil die Winterreifen drauf sind.

Ich warte ja noch auf meine RH NBU RACE.